Maximální efektivita záběrů na trati
Záběry jsme si rozdělili do hierarchie podle toho, jak moc loď urychlují nebo brzdí. Dále jsme si řekli, že slalomová technika nezná jen několik typů záběrů, ale že záběr může být kombinací dvou a více po sobě jdoucích jednodušších záběrů a nebo záběr může být něco mezi dvěma jednoduchými typy záběru.
Vždy máme k dispozici určité silové a vytrvalostní předpoklady. Pro jízdu je rozhodující, jak tyto předpoklady využijeme - jak celou energii, vloženou do všech záběrů, převedeme na pohyb lodi požadovaným směrem. Proto musíme řešit následující:
- Po celou dobu jízdy je vždy nutné uplatnit takové záběry, které ji co nejvíce ženou dopředu. Úmyslně nepíšeme "ženou dopředu a zatáčejí", protože správný přístup k jízdě je jízda po předem stanovené křivce a po té se pohybujeme maximálně hladce dopředu, i když samotná tato křivka je různě zatočená.
- A kromě toho musíme minimalizovat celkový čas a energii na přechod od jednoho záběru k druhému, na pohyb těla a pádla mezi záběry. To může být navázání přímých záběrů na sebe nebo kombinace záběrů (například přitažení do přímého), ale nejen to - toto kritérium nastaví například optimální frekvenci jednotlivých záběrů. U někoho může být lepší delší záběr, u někoho rychlejší.
Maximální efektivita průjezdu trati lodí
Nejprve si musíme zdůraznit jednu věc: Celá práce při kanoistice ve svém důsledku slouží k pohybu lodi, k překonání odporu vody při přímé jízdě i při zatáčení.
Toto je docela jasná a samozřejmá věc. Ale někdy je vidět jízdu i pokročilých závodníků, kdy v některých místech trati tuto zákonitost neberou v úvahu. Jedou totiž tak, že loď musí překonávat víc odporu vody, než je nutné. Jak je to možné? Hydrodynamický odpor lodi je závislý na její rychlosti (nelineárně, pro malé rychlosti na druhé mocnině rychlosti) a na profilu, který odpor vody překonává. Loď jede nejlépe rovně dopředu, to je zřejmé. Do boku jede lépe, pokud je pod vodou jen část a to u slalomové lodi zadní část, která je právě kvůli tomu tenčí. Jakýkoliv diagonální a příčný pohyb celé lodi proto spotřebovává víc energie, kterou pak musí dodat posádka.
Pokud tedy loď jede po myšlené křivce mezi bránami, optimální průjezd je takový, kdy záď i příď lodi nevybočují z této křivky, jakoby na přídi i na zádi byla kola, která by jela po kolejnici. Držení špičky a zádi na myšlené linii samozřejmě není možné při okamžitém točení na malém poloměru. Tam využíváme malého odporu ponořené zádi lodi při rotačním pohybu - je to vyjímka z uvedeného pravidla, daná tvarem slalomové lodi.
Jízda "smykem" je tedy neefektivní a spotřebuje víc energie, než je nutné.
To, že odpor lodi roste pro malé rychlosti s druhou mocninou rychlosti, má ještě jeden důsledek: Při jízdě prvně větší rychlostí a poté menší a při jízdě průměrnou rychlostí tak, že obojí způsob zajedeme za stejný čas, je celková energie, spotřebovaná na překonání odporu vody, nejmenší právě tehdy, když jedeme průměrnou rychlostí. Další argument pro plynulou jízdu.
A je tu ještě jeden způsob, jak ušetřit energii: Dnes se v rámci snižování spotřeby aut začíná používat rekuperace, místo toho, aby se energie spotřebovaná na brzdění přeměnila v teplo a neúčelně vypustila do okolí, snaží se ji výrobci nějak uchovat a použít pro následný rozjezd auta. Na lodi to jde také a to při otočkách: Rozjetá loď se při nájezdu zamáčkne zádí do vody, na to se využije její pohybová energie. Lze tuto energii využít na rozjezd? Ano, lze. Pokud se otočka najede tak, že voda zešikma vytlačí loď například do protivody, tak ji udělí dopřednou rychlost a pomůže závodníkovi se z protivody dostat rychleji ven. Abychom byli přesní, vztlak lodi je vždy nahoru, ale protože je loď plochá a ve chvíli otočky je zešikma, tak proudění vody při vynořování opravdu na loď působí směrem dopředu. Toto urychlení může být i nežádoucí. Pokud nejedeme protivodu, ale shora nacouváme do povodné branky zadem, není účelné mít v brance záď pod vodou, protože voda by měla snahu ji vysunout zpět proti proudu do branky.
Zkušenější závodník ví, že se pro průjezd bránou pozadu musí otočit a při točení těsně u brány podjet tyčku, která je první ve směru nájezdu, zádí pod vodou. Ale v tom je právě to umění - nezanořit záď natolik, aby voda zastavila pohyb lodi žádaným směrem.
Rozdíl mezi podtočením zádi pod vodou při průjezdu protivodou (vlevo) a mezi couváním (vpravo) je vidět i na mělké trati v Sušici, při tréninku, kdy Vláďa Galuška učil Matěje s Emou průjezd bránou pozadu. Ema se správně dívá na tyčku za sebou. Záď lodi není pod vodou a loď má nejmenší možný odpor. Pozornému oku neujde, že zpětný záběr není přesně synchronizovaný.